查看完整版本: CFM总裁:发动机不是一晚上就能研发出来的，需要很多投入!

CFM总裁:发动机不是一晚上就能研发出来的，需要很多投入!

巴黎航展结束不久，CFM国际公司总裁兼CEO让-保罗·埃邦加便与CFM国际公司执行副总裁佘克A.沙茹来到北京，全力推销先进的LEAP发动机。继CFM56之后，LEAP发动机能否成为下一个传奇？

    在今年巴黎航展上，GE航空集团及其合资公司CFM国际公司和发动机联合公司，共累积获得价值270多亿美元的发动机及服务订单。维珍美国航空公司为其新的空客A320机队订购60台LEAP发动机；来自亚洲航空的400台用于其A320neo机队的LEAP发动机使CFM国际公司当期订单达到顶峰。沙茹表示，巴黎航展所有A320neo订单中，LEAP占了63%。另外，倍受中国人关注的是，中国商飞与CFM国际公司签署了C919/LEAP集成推进系统（IPS）主合同，CFM国际公司将是来自境外的唯一集成推进系统（发动机、短舱、反推装置）供应商，并且LEAP-X1C发动机将是新型150座级中短程飞机唯一的西方发动机，按计划将于2016年投入运营。

    在全球航空市场中，CFM为41%的现役机队提供动力，占所有飞机订单的45%。而埃邦加认为，目前形势更加有利，航空业已经进入复苏期的第二年，在这两年里总的运输能力已经增加5%，全球客流量上升了8%到9%，货运方面增加20%，是历史上货运表现最好的时期，从各个方面来看，经济复苏都很强劲。埃邦加表示，一些障碍和阻力仍然存在，其中主要是油价上涨、世界局部政治局势不稳定和自然灾害频发。埃邦加介绍说，根据IATA的报告，持续的全球经济增长能够保障商务旅行、货运及航空公司利润的增长，亚太区将引领强劲的区域增长，北美区紧随其后。埃邦加认为，在以后的20年里，飞机增长量将在3万架左右，窄体飞机会有2万架左右需求，而在这2万架窄体机里有9000架来自亚太区。



    有资料显示，A320neo预计有4000架飞机的市场需求，而对于中国的国家项目C919预测在投入使用的20年内，全球将有超过2000架飞机的市场需求。这对于CFM国际公司的LEAP发动机来说是个非常乐观的形势。

    A320neo项目于2010年12月1日启动， LEAP在今年6月15日被维珍航空选中作为A320neo的动力；2009年12月21日，中国商飞公司选定LEAP-X1C发动机为C919大型客机唯一国外启动动力装置。

    “LEAP发动机是现在航空界最先进的发动机”

    颇受客户期待的LEAP发动机的优异性能到底有哪些？沙茹认为，LEAP发动机是现在航空界最先进的发动机，在它2016投入使用时，也会是最先进的。CFM在设计LEAP发动机过程中，采访了上百家客户，从中得出一个结论就是客户要求的发动机要可靠性能非常高、低油耗、低维修成本、低噪声、低排放。

    沙茹说，LEAP发动机不是一晚上就做出来的，从2005年启动到现在，CFM母公司GE和斯奈克玛一起每年有10亿到20亿美金的投入，投资不断增加。这使CFM国际公司创造了一整套技术：第一是复合材料，更轻更耐久；第二是核心机的效率，采用第三代三维气动技术提高HPC高压压缩机的效率；第三是燃烧室，具有极佳的耐用性，氮氧化物排放大大降低；第四是冷却性和涂层，能在同样的金属温度下提高效率。所有的这些技术都会用在LEAP发动机上。技术创新也给LEAP发动机带来众多的业内第一：工业界第一个采用三维编织树脂转移成型复合材料风扇叶片以及机匣的发动机，在高循环发动机上采用高压缩比的压缩机，第一个采用贫油燃烧低排放燃烧器的发动机，在高压涡轮采用陶瓷金属复合材料的发动机，也是采用超高效低压涡轮的发动机。

    CFM国际公司将三维编织树脂转移成型（RTM）复合材料风扇叶片确定为LEAP第1001项创新。这么多创新性融入在LEAP发动机上，那么必须要确保LEAP在投入使用的时候，就具有很高的可靠性。沙茹表示，LEAP投入使用前会积累运行18000个循环。作为第1001项创新的复合材料风扇叶片，目前为止在5000个循环的耐久实验中已完成3500个循环，风扇叶片飞出测试于今年5月成功完成。第二号核心机也于今年5月份启动测试。eCore2号验证机，包括一个10级压气机、低排放的TAPS 2 燃烧室和一个两级高压涡轮，是将于2016年用于投入运营的空客A320neo和C919的LEAP发动机构型。沙茹说，对新技术取得的研发成果非常激动，也非常满意。

    除了新研发动机，CFM现役发动机加强型也正在推出。最新改进的装在波音737飞机上的CFM56-7BE油耗降低2%，会在近期交付客户使用；为空客配套的发动机也在不断改进，最新改进的CFM56-5B发动机，油耗减小0.5%，噪音、排放与现在保持一样水平，核心机寿命件有所改进，计划今年第三季度投入使用。

    [color=Blue]“发动机不是一晚上就能研发出来的”[/color]
    对于与C919项目的牵手，埃邦加认为，这个订单真正的价值在于跟中国商飞、跟中国长期的合作关系，由于这个合作关系，一起让C919项目进入市场，让C919成功，这才是双方合作的真正价值。他说，我们对C919做了很详尽的评估，相信它将是一个非常成功的飞机，我们来竞标意味着我们相信这个飞机会非常成功。中国在全世界航空业里面占10%的市场，估计这个数据以后会变成15%。

    谈到与中国的紧密关系，埃邦加表示，CFM在中国有25年的历史，跟中国有长期的友好合作关系，不仅是航空公司，也跟工业界有很好的关系。除了现场支援航空公司以外，CFM在发动机维修方面也给中国客户提供很多服务，在中国建立了首家发动机培训学校，目前为止培训了1万名学生，每年有800名学生的数量在增长。CFM的母公司GE和斯奈克玛在中国都有很多采购项目。

    中国在启动大飞机项目同时也启动了大飞机发动机项目，并且成立了中航工业商发作为发动机研制主体。对于这一点，沙茹表示，目前LEAP发动机的状况比中国的发动机有比较大的超前性；如果中国研发出自己的发动机，LEAP会与它竞争，CFM也不会在意这个竞争，我相信我们会拿到相应的市场份额。他说，中国在以后的二三十年间具有很大航空市场，相信不同的发动机供应商都会得到不同的市场份额。

    对于中航商发这个潜在竞争对手，沙茹表示，发动机不光是一个设计的问题，还要有实际运行经验，建议商发积累经验，在投入市场和客户之前，做大量的试验，积累足够多的实际运行经验。“发动机不是一晚上就能研发出来的，需要很多投入。”沙茹强调。

    CFM国际公司一向被视为合资公司成功的典范，而沙茹作为CFM领导团队的成员之一，负责斯奈克玛与GE之间的总协调。其中的经验是否可以借鉴到中航工业与GE成立的航空电子公司中呢？沙茹风趣地表示， CFM不是我工作的第一个合资企业，以前我负责GE90发动机项目，参与这个发动机项目有４家公司，比现在这个更复杂。最重要的是同心协力，大家的想法、观点、立场要一致，商务计划要是一样的，需求也是一样的，如果想的不一样，就很难做决定。埃邦加补充说，这听起来很简单，但却是非常难做的事情。以CFM为例子，重点就是用成功带来更多的成功，用成功积累的资源研发更多的新产品，解决新的问题，然后达到良性循环，这才是真正的成功。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
其实这则新闻前一阵就出来了，我看到的时候觉得挺不可思议的。因为中国的c919一开始是说发动机绝对自研的，就因为这个原因自己的arj－21的发动机都给通用电气做了。本想着中国的大飞机发动机虽然自研时间慢也不用着急了，没想到还是和cfm公司合作了。不知道有了这单合同我们大飞机心脏的研制工作有没有网上很多朋友估计的那么乐观？

发动机就是当年决策失误造成的。现在飞机整机技术都没有问题，但是缺心脏。老是靠买不行，只有自己来搞定了。

我们国家的整体水平还是达不到，工业水平还是欧洲最强，从我们改革开放算起，我们才经历了多长时间，欧美国家又经历了多长时间。不在一个档次上！

做不出来不要紧，我们可以吹，噢，不是吹，是说出来，宣传出来我们已经如何NB了。吓死这些乱七八糟的外国鬼子。

他说得对,一晚上是搞不定商用涡扇的.
军用的涡扇10系列,据说性能还可以,就是可靠性还有点不靠谱.
商用的话,就价钱和可靠性这两个要命的指标,没个几十年的连续砸钱,想都别想

发动机现在一直是我们的软肋，我辈应当加倍努力了

回复 2楼 的帖子

这个是飞机的核心技术来着为了中国以后的战斗机 大飞机发动机一定要自主研发的好

看看中国目前造出的汽车发动机水平，就知道航空发动机的道路有多遥远，但也不一定，也许是跳跃式发展，没走路直接跑起来了。

发动机是工业之花，在躯干和枝叶没有茂盛起来之前，花是开不出来的。

对于民航机来说，发动机我们现在只有靠买一条路，否者按我们现在的大涵道比涡扇技术来说，搞出来的发动机拿到FAA认证的可能性几乎是零，所以对我们现在的大飞机项目不抱什么希望，毕竟发动机都在别人手里

飛機在天上飛最主要就是發動機,商業用發動機與軍用發動機的要求是不太一樣的,若是軍機
櫻發動機而掉下來還可以用個"為國捐軀"敷衍過去,若是民航機因為發動機而掉下來,除了商譽賠光外,還要面對接踵而來的賠償,所以能做商業用發動機的廠商沒幾間啦~

看来中国要大力投入科研，依赖西方是困难的，毛泽东提出独立自主思想是必须的